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中国有制造电动车的实力和机遇
 

盖世汽车网:请您比较下中国、北美、欧洲和其他地区的小排量车动力系统技术长期发展趋势方面的不同点?   菲利浦高特:从中国、北美和欧洲汽车动力系统中长期发展趋势来看,它们的长远趋势都是很相似的。区别是他们何时准备把侧重点放在哪个方面。如果你从长远来看,你会发现世界各地的市场都各有特点。例如,电动车作为在市内的短途交通工具,同时你也用传统的内燃机汽车,包括汽油机汽车和柴油机汽车作为长途交通工具。未来发动机燃烧过程中的压缩和燃烧可能会有很大的变化,但它依然是活塞式发动机。   
电动车的发展还处于起步阶段。在北美和欧洲,电动汽车将和内燃机汽车一比高低。但如果没有政府的鼓励和使用环节的补贴,电动汽车很难在成本,特别是电动车难以满足消费者对车辆使用方便和友好性的要求。北美和欧洲地区的客户希望一辆汽车的功能是多样的。这样人们不仅能用它去很离家很近的地方,比如去杂货店、火车站或者地铁站,也能驾驶它去长途旅游。   现在,电动车的续航里程还比较短,而且我个人并不认为电动车在未来就能不充电行驶很远的距离。原因很简单,如果你计算一下要让一辆汽车移动比如600公里的距离,需要多少的能量。而电动车不像汽油和柴油一样,能在短短5分钟就能补充满这么多的能量。不管是电池、电容还是其他储存电能的设备,要想在这么短的时间内充满这么多电能那是不可能的。这个是电动车用作长途车辆时的致命缺点。   在中国,我们看到政府正大力推动电动车技术的发展。我们认为这主要有两个原因。一个原因是因为电动车能够彻底解决城市面临的空气污染问题,这点和世界其他所有城市一样。但更重要的另外一个原因是,电动车对中国来说,是发展全球领先的汽车制造业的良机。这样,中国就不必一直追赶在内燃机技术方面和世界的差距了。   许多全球领先的电池制造厂正计划在中国建设工厂。因为中国有丰富的锂矿资源,价格也比较便宜,同时中国自己的企业也不甘落后,在这个领域投入资金,因为他们也想成为电池技术方面的领先者。   我认为现在在北美和欧洲,传统的内燃机技术更受重视。而中国企业可以通过从AVL、Ricardo、RFP、FEV这些公司或者他们的合资企业中获得技术。但我觉得,中国政府会对中国汽车自主产业提供很大投资。相对来说,这些投资中更多的资金会投入到电池和混合动力技术中,而不是传统的内燃机技术中。中国政府正在豪赌未来在电动车在产业化中的成功,并且希望在未来全球汽车行业起到举足轻重的作用。  接下来我要谈一下能源和空气污染的问题。这些问题正在困扰着中国的汽车工业。我们讨论通过使用国内的煤炭、核能、风能和太阳能如何减少对石油进口的过分依赖。但是在全部进入替代能源汽车时代以前,你是否考虑到汽车技术的发展趋势以及传统内燃机的前景?让我们看一下历史就可以明白很多。内燃机虽然有一百多年的发展历史了,但它仍然在很多方面可以发展。比如目前有一种均质压燃的技术,它有助于降低排放,特别是极大地降低黑烟、氮氧化物等有害物的排放,同时也可以提高发动机的效率。这个技术就是一个长远的发展趋势。   盖世汽车网:中国原本计划从2010年开始将实施国4(相当于欧4)的排放标准。但这个时间却被迫延后了,因为中国制造商很难达到这个标准。您对此有什么看法?   菲利浦高特:为了达到这个排放标准,我们可以去购买博世的技术,或直接购买产品,如发动机排放系统中的催化器,但是单纯的把这些零部件装配到发动机上,并不能完全解决问题。为了控制排放,发动机制造技术,整个生产过程都需要改进。比如我们需要把活塞、活塞环、汽缸表面的制造偏差控制在万分之一毫米。这些制造的精度对发动机的性能,尤其是排放有很大的影响。   国内制造商已经发现减少排放,不只是购买欧美企业的技术就能解决的。他们还需要在现有的生产线上应用高精度、高质量的制造技术。这意味着我们要放弃我们现在只依靠资金购买技术的方式。为了最经济地达到要求,我们必须提高发动机的制造工艺和偏差控制。   所以我可以理解他们要求将国4标准的实施时间延期。我觉得这取决于企业和政府就如何解决这个问题协商的结果。如果想简单地用资本投资技术、电池的开发以及制造工艺,然后生产出的产品能满足排放要求,达到出口的标准是很困难的。我们需要一个学习、和积累的过程。欧美的汽车工也是从这个过程逐步发展起来的。   另一方面,我们也需要尽快满足这些排放标准。因为这是我们的责任。现在的问题是:我们第一步做什么?现在我们有很多事需要处理,那么什么事先做,什么事后做呢?这个事仁者见仁,智者见智的问题。我们不能指望汽车工业能一次性把所有问题都解决了。不过,中国的汽车工业也许面临着比欧美等国家更好的机遇,因为整个行业相对来说更年轻,也更少负担。   对于中国汽车业来说,一个重要的建议是,在你准备达到欧4的排放标准投资时,你也要考虑到如何满足欧6的标准。因为只要你打算将车出口到欧洲,或早或晚都要面临这个问题。所以中国厂商应该更多从制造业的角度考虑投资策略来满足更加严格的排放标准。那样,当国家要求实施更高的排放标准时,你都是有准备的。菲利浦高特:所有新技术的价格都很高的。内燃机技术已经经历了一百多年的发展,并且由于大批量生产的缘故,因此成本降了下来。如果谈到纯电动汽车,现在电池的价格就很高。但是我们可以预见到石油价格更高的那天。这时,如果有政府对电动车的政策支持,从整个车辆使用周期所花费的费用来看,电动车的价格在未来是可以接受的。   新技术造成的高价格会下降的,但我还是怀疑他们能够降到和目前内燃机汽车一样的成本水平。我认为电动车将成为一个短途使用的交通工具(比如市内上下班),像现在梅赛德斯奔驰的Smart或者福特的嘉年华汽车,而不会如同现在林肯城市。虽然这两类车的排量和使用人群不同,但是这两种车都是很成功的。   只要时机合适,政府都会鼓励使用电动车。目前,大家都认为电池的价格太高,都在致力于降低成本,我认为电动车的价格将来一定会下降的。从长远的角度来说,其他的一些问题会比价格更值得关注。   盖世汽车网:从技术角度来看,您认为阻碍电动车产业化的最主要的因素是什么?   菲利浦高特:我必须承认,目前为止我们对这方面的研究还不够彻底。目前我们正在从事一个有关这方面的研究项目,计划在今年10月份推出,在这个报告里,我们将试图解读、和回答这些问题。到现在为止,根据我们的调查,人们更多的关注于单个汽车零部件,他们会分开关注电池、电子、动力及其他部件。这在一个新技术开发阶段是很正常的。但是我认为我们必须把电动汽车作为一个整体系统来看待和研究。 在我们的调查里我们发现一个有趣的现象,几乎中国每个汽车制造商都说在电动车里他们不再需要变速传动系统。我对此表示怀疑,因为就像在传统的内燃机里,传动系统可以更好地帮助操控发动机,我这么说不是为了降低费用。我问他们为什么,他们回答说因为电机在低转速情况下也能产生足够大的转矩,没有变速箱,我们也可以实现整个工作循环,汽车照样行驶。这的确不假,但是这样确实花费很高的。当电机输出大扭矩时,电流会很大,这对电池和其他元器件就提出更高的要求,显而易见,这会提高控制系统的成本。因此我们应该权衡传动系统的价格和纯电机驱动的成本。这些都是努力的方向,到目前为止还没有人在这方面有太高成就,因为大家仍在致力于一些个体零部件的研究。   我认为从技术角度来讲,最大的障碍还在于系统设计方面。这方面我们都还有很长的路要走,我们依然在努力研究怎么制造最好的电池、最好的电机。坦白的说,致力于研究这些方面的都是那些非汽车行业的制造商。在日内瓦车展上很多展示电动车中,其中零部件的制造商都是非传统汽车的供应商。


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